Masterpläne
Al Noor Brücke verbindet Asien und Afrika für 200Mrd. US$
Scheich Tarik Mohammed Bin Laden, hat die Vision, Asien und Afrika mit einer 29km langen Brücke zu verbinden. Auf beiden Seiten sollen Zwillingsstädte entstehen, Al Noor City, „Stadt des Lichts“ im Jemen und die Schwester in Dschibuti auf der anderen Seite.
Jemen,Dschibuti:Tarik Bin Laden ist Chef der federführenden Baufirma „Middle East Developement Company“. Sein Beitrag zu dem Projekt sollen 10 Mrd. US$ sein. Für die diversen „Städte des Lichts“ wurde die Planungsfirma Noor City Development Corporation (NCDC) gegründet. Die „Bridge of the Hornes“ ist eines ihrer Projekte.
Das Bauwerk soll die Meerenge Bab al Mandeb, das „Tor der Tränen“ zwischen dem Roten Meer und dem indischen Ozean überspannen. Das südliche Jemen in Asien und das nördliche Dschibuti in Afrika soll miteinander verbunden werden.
Allein die Brücke wird etwa 25 Mrd. $ kosten, dann noch einmal 175 Mrd. $ für die beiden Städte. Die Zahlen allerdings sind Schwankungen unterworfen, schon für den Brückenbau gibt es keine Blaupause, die „Al Noor Bridge“ muss komplett neu entwickelt werden, zumal die Gegend in einer tektonisch recht aktiven Zone liegt. Doch in Japan mussten und konnten bis dato die Architekten dieses Problem lösen. Alles in allem soll das Projekt etwa Investitionen in Höhe von 200 Mrd. US$ über 15 Jahre hinweg erfordern.
In einem Werbefilm wird das Projekt als ein neues Weltwunder gepriesen, wie die Chinesische Mauer oder die Hängenden Gärten. Angesichts der enormen Kosten, den über Nacht, also bis 2025 entstehenden 850.000 Arbeitsplätzen und den 400 Meter hohe Pfeilern kann man das so sehen. Baubeginn des Projektes soll schon 2009 sein.
Auf der Brücke sollen 6 Autobahnspuren, 4 Bahngleise und eine Ölpipeline für den nötigen Trafic sorgen, damit sich das Projekt für alle beteiligten lohnt. Es geht allerdings weniger um die Nutzungsgebühren, als vielmehr um die ganzen Vorteile aus der neuen Mobilität. Das Ziel ist hier, einen verkehrstechnischen Hub zu bauen, der die Kontinente verbindet und die Warenströme zwischen Asien und Afrika, von China über Arabien bis Zentralafrika weiterleitet. Das ganze Projekt funktioniert, wenn sich auch Investoren finden, die Bahnstrecken und Straßen aus dem Hinterland von Dschibuti neu verlegen und bauen oder stark sanieren, schlicht, die Verkehrswege ausbauen.
Die geografische Lage ist ein wenig brisant. An Dschibuti grenzt im Nordwesten Eritrea, im Süden ist es Äthiopien und im Osten Somalia. Somalia ist politisch und ökonomisch derzeit nun nicht gerade das ersehnte Land. Äthiopien und Eritrea sind politisch bedingt stabil und ökonomisch nicht sehr stark. Allerdings kann ein kleines Land wie Dschibouti auch leichter geschützt werden. Allerdings ist Afrika groß und eine gegebene Infrastruktur kann Wachstum nach sich ziehen. Ohne Infrastruktur entsteht fast nie etwas. Die Vorfinanzierung der Grundlagen kann sich langfristig rentieren.
Ein weiterer Anreiz das Projekt zu bauen, sind die muslimischen Pilger, die es von Afrika aus leichter haben sollen, nach Mekka zu reisen. Doch das alleine reicht zur Refinanzierung nicht aus. Es ist wohl eher ein willkommener Zusatzeffekt.
Touristisch ist es sicherlich hoch interessant zwischen den Kontinenten hin und her pendeln zu können. Wenn die „Städte des Lichts“ so fantastisch werden, wie versprochen, so können sie ein Magnet sein, doch vordringliches Ziel sollte es sein, eine eigenständige Ökonomie in den Städten aufzubauen.
In 15 Jahren ist der Erfolg messbar. Geplant ist offenbar bisher, dass 2025 auf der Jemenitischen Seite 4,5 Millionen Menschen in der Stadt des Lichts auf 150 km² und an der Küste von Dschibuti 2 Millionen Menschen auf 1000 km² leben werden. Aktuell leben in Dschibuti gerade einmal ca. 800.000 Menschen mit einem BIP von 0,83 Mrd. US$, im Jemen sind es immerhin 22 Millionen Menschen mit einem BIP von 21 Mrd. US$. Mit anderen Worten, fast das gesamte Projekt muss von ausländischen Investoren stammen und ohne Migrationsbewegungen werden die notwendigen Einwohnerzahlen ausbleiben. Das dürfte allerdings kein Problem sein, wenn es Jobs gibt. 60.000 Bau- und Ingenieursjobs sind in der Anlaufphase zumindest garantiert. Am Ende sollen dort viele Menschen gerne wohnen wollen zum Entspannen, Studieren, Arbeiten und um Geld zu verdienen.
Letztlich hängt vieles davon ab, wie die Wirtschaftssonderzonen juristisch und wirtschaftspolitisch ausgestaltet werden, so dass Investoren den größtmöglichen Anreiz haben, dort zu investieren. Dieses Konzept scheint in der arabischen Welt und in China zu funktionieren. Dubai ist ein Paradebeispiel wie man FDI (Foreign Direct Investment) –Kapital gewinnt, wenn man nur die nötige physische, politische, juristische und ökonomische Infrastruktur schafft.
In zwei ärmsten Ländern der Welt, ein Projekt dieses Ausmaßes verwirklichen zu wollen, scheint den Trend zu bestätigen, dass nicht mehr Regierungen, sondern Unternehmen Städte in bestimmten Teilen der Welt konzipieren, bauen und leiten. Städte wachsen nicht mehr zwangsweise aus sich selbst heraus und über die Zeit hinweg, sondern werden konstruiert und als Unternehmung angesehen, die sich langfristig rechnen muß. Dies ist eine besondere Form des Wettbewerbs der Städte.
Alexander Venn, August 2008
Noor City Development Corporation (NCDC)
Video des Herstellers auf youtube.com
Artikel auf arabianbusiness.com
Artikel auf spiegel.de
Artikel auf news.bbc.co.uk
Artikel auf focus.de
Artikel auf welt.de
Artikel economist.com
