Stadtentwicklung
Straßenbahnen – Stadtentwicklung voll im Trend.
Moderne Straßenbahnen sind leise, energiesparend, sauber und äußerst effizient. Weltweit sind 400 Systeme in Betrieb, 40 im Bau und 200 in Planung (UITP).
Siemens liefert 77 Stadtbahnen nach Salt Lake City, so die Pressemeldung von Siemens am 6.Mai 2008. Der Auftrag hat ein Volumen von 175 Millionen Euro. Enthalten ist eine Option auf weitere 180 Fahrzeuge. Im letzten Jahr wurde ein Auftrag von 55 Stadtbahnen aus Denver an Land gezogen. In Utah soll das Stadtwachstum gleichfalls mit Hilfe von Stadtbahnen mobilitätsfreundlich vollzogen werden. Hier soll bis 2012 ein Streckennetz von 112 km mit zusätzlichen 117 Fahrzeugen laufen.
Zum Vergleich: Das Streckennetz von Berlin ist 189,7km lang. Es werden jeden Tag 560.000 Kunden befördert. Jeden Tag wird laut Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Erde nach kilometern 1,3mal mit der Berliner Straßenbahn umrundet.
Hamburg hat im Koalitionsvertrag 2008 festgeschrieben, dass eine Stadtbahn eingerichtet wird. Man streitet sich noch um die genaue Linienführung und wie der stetige Ausbau erfolgen soll, aber die Stadtbahn kommt und soll den nördlichen Stadtteil mit der Stadtmitte verbinden. Auch in Frankreich führten in den letzten Jahren mehrere Städte wieder die Tram ein. Bordeaux setzt dabei auf ein System, das über 10km in der Innenstadt ohne Oberleitungen auskommt und seinen Strom von einer gesicherten Leitung zwischen den Schienen erhält. Das Gesamtnetz soll bis 2010 60km umfassen.
In Europa sind über 170 Systeme in Betrieb und 100 in Konstruktion oder Planung. In Nord-Amerika sind laut UITP (International Association of Public Transport) 30 in Betrieb und 10 befinden sich im Aufbau. In Asien wächst ein riesiges Potential heran.
Um von einem Stadtteil über die City in den nächsten zu gelangen setzen Metropolen auf U-Bahnen. Die Frage ist nur, ob sich die 20fach höheren Baukosten immer rechnen. Eine moderne Straßenbahn, die immerhin 80% der Beförderungsleistung einer U-Bahn aufweist könnte dem Öffentlichen Nahverkehr neue Kundenstämme zuzuführen. Rein vom Gefühl sind Stadtbahnen für vielleicht nicht einmal wenige Fahrgäste sicherer als die U-Bahn. U-Bahnen liebt oder hasst man. Was ist also mit den potentiellen Fahrgästen, die die U-Bahn keinesfalls akzeptieren, denen Busse zu viele Unannehmlichkeiten bringen und die dennoch nicht aufs Auto bestehen. Es ist also nur bedingt die Frage ob U-Bahn oder Stadtbahn. Vielmehr geht es darum, ob man Busse nicht spezifisch dort einsetzt, wo man keine Straßenbahn bauen kann, weil es entweder zu eng ist, oder die Fahrgastzahlen zu gering ausfallen, oder auf Strecken die unbedingt flexibel gehalten werden müssen. Stadtbahnen liegen in der Regel oberirdisch, sie fahren gegenüber Bussen durchaus ruhiger, sie haben weitaus größere Kapazitäten und sind für längere Fahrten in der Regel bequemer. Heutige Straßenbahnen gelten im Allgemeinen als ästhetische Zeichen von moderner Mobilität. Sie verbreiten ein positives ökologisch korrektes und doch aktives Image für die Stadt.
Beim Öffentlichen Nahverkehr geht es immer um die Suche nach der Alternative zum Auto. Viele Innenstädte sind zu bestimmten Uhrzeiten komplett verstopft. Der tägliche Weg zur Arbeit ist eine Geduldsprüfung. Ganz abgesehen von der Parkplatzsuche, die einen hin und wieder vom mühsam erreichten Ziel wieder fortführt. Der zeitliche Aufwand kann sehr hoch sein, in Paris liegt die morgendliche Durchschnittsgeschwindigkeit bei 15 Km/h, die Berliner Straßenbahn erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 19,2 km/h, nur ohne Stress. Staus kosten Geld – sei es Benzin im Leerlauf, oder nicht fristgerechte Anlieferung von Waren, was die Umschlagshäufigkeit mindert, oder schlicht die verlorene Arbeitszeit, ausgefallene Kundenbesuche und indirekt auch Umweltkosten.
Ein gutes öffentliches Verkehrsnetz hat positive ökonomische Effekte. Die Zeit, die man am Steuer nicht so nutzen kann, wie in der Bahn, ist verschwendete Zeit. Eine allmorgendlich noch hochgradig nervöse Belegschaft, die ihre Arbeitszeit nach Stauvermeidungskriterien bestimmen möchte oder muß, könnte effizienter sein.
Es gibt sicherlich Städte mit einer sehr schlechten Auslastung des öffentlichen Verkehrsnetzes trotz täglichem Stau. So weist die UITP daraufhin, zuerst den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu gestalten und dann eine „Staugebühr“, Maut, Benzinsteuer etc. zur Verkehrssteuerung einzuführen. Die Pendler sollen nicht als Geisel genommen werden, die nur zahlt, weil sie im Grunde keine echte Alternative hat. Das Umsteigen auf den öffentlichen Nahverkehr soll eher freiwillig geschehen. Dazu gehören nicht nur niedrigere Preise. Bequemlichkeit, Pünktlichkeit, Sauberkeit, Gute Anbindung, Freundlichkeit des Personals, Sicherheit, Umweltbewusstsein sind nur einige Bedürfnisse, die die Nachfrager erfüllt wissen wollen.
U- und Stadtbahnen sind aus einer Metropole nicht mehr wegzudenken. Würde Istanbul mit seinen 15 Millionen Einwohnern und 720.000 täglichen Fahrgästen ohne öffentlichen Nahverkehr noch funktionieren? Kaum vorstellbar, wenn alle von heute auf morgen auf das Auto umsteigen würden.
Metropolen können kaum mehr ohne den öffentlichen Nahverkehr funktionieren, aber er muss attraktiv sein, aus einem Mix an Technik bestehen, die einzelnen Bereiche müssen um Kunden kämpfen wollen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn mit heutiger Technologie kann den Standortvorteil der Innenstädte ausbauen. Stadtentwicklung kann trendy sein.
Alexander Venn, Juni 2008
Bildquelle: Siemens - Mediapool
Hamburger Abendblatt - Die Rückkehr der Straßenbahn
[...] bestehen. Verkehrstechnisch sind auch hier, wie neuere Entwicklungen in europäischen Städten Straßenbahnen als Massentransportmittel vorgesehen. Die Stadtmitte, der 1. Ring soll weitgehend autofrei [...]
Ein sehr interessanter Beitrag! Ich schreibe meine Facharbeit über Stadtentwicklung. Ich würde mich freuen, wenn ich Ziatate Ihres Beitrages verwenden dürfte!